Harbor Masters موانئ وخدمات بحريه

Call

Harbor Masters موانئ وخدمات بحريه marine projects planning and consulting.

deliver end-to-end, high-standard services designed to drive reliability, safety, and technical innovation caters to marine industry, optimize modern port logistics, maximize operational efficiency, Ports,Ships and Yachts services and engines maintenance.

من هو ال DPA؟ المؤهلات ،المسؤوليات، الصلاحيات، الخبرات ، العلاقة مع الرباننظام الإدارة الآمنة (SMS - Safety Management S...
12/10/2026

من هو ال DPA؟ المؤهلات ،المسؤوليات، الصلاحيات، الخبرات ، العلاقة مع الربان

نظام الإدارة الآمنة (SMS - Safety Management System) يربط بين الشركة على اليابسة والسفينة من خلال #الشخص المعين على اليابسة (DPA - Designated Person Ashore)، حيث #يعمل الـ DPA كحلقة الوصل الأساسية والمسؤول الأول عن ضمان التنفيذ الفعال لسياسات السلامة وحماية البيئة.

👈 فيمايلي كيفية تحقيق هذا الترابط والتكامل من خلال الـ DPA وفقاً لمتطلبات المدونة الدولية لإدارة السلامة (ISM Code):

▪️1. خط اتصال مباشر وقانوني

• الوصول إلى الإدارة العليا: يمتلك الـ DPA سلطة قانونية تتيح له الاتصال المباشر بأعلى مستويات الإدارة في الشركة (مثل المدير التنفيذي أو مجلس الإدارة).

• تخطي الحواجز الإدارية: إذا واجهت السفينة مشكلة حرجة تتعلق بالسلامة ولم يستجب لها المديرون المتوسطون، يحق للـ DPA رفع الأمر فوراً للإدارة العليا لتوفير الدعم اللازم.

▪️2. مراقبة وتدقيق عمليات السفينة

• متابعة التقارير الدورية: يتلقى الـ DPA تقارير منتظمة من السفينة تشمل سجلات الصيانة، ونتائج تدريبات السلامة، وتقارير الحوادث أو الوشيكة الوقوع (Near-Misses).

• التدقيق الداخلي (Internal Audits): ينظم الـ DPA زيارات تفتيشية وتدقيقات دورية للسفينة للتأكد من أن الطاقم يطبق إجراءات الـ SMS المعتمدة بشكل فعلي وليس مجرد حبر على ورق.

▪️3. توفير الدعم والموارد من البر

• تلبية الاحتياجات التشغيلية: عندما يبلغ ربان السفينة عن نقص في قطع الغيار الأساسية، أو حاجة لصيانة معدات السلامة، أو نقص في العمالة المؤهلة، يتولى الـ DPA مسؤولية الضغط على الأقسام المعنية في البر لتوفير هذه الموارد فوراً.

• الدعم الفني واللوجستي: يضمن الـ DPA أن السفينة مدعومة بكافة المستندات التوجيهية، والخرائط المحدثة، والنصائح الفنية لمواجهة أي ظروف تشغيلية صعبة.

▪️4. إدارة الطوارئ والأزمات

• قيادة فريق الطوارئ في البر: في حالة وقوع حادث (مثل جنوح، حريق، أو تسرب نفطي)، يكون الـ DPA هو المنسق الرئيسي لغرفة عمليات الطوارئ على اليابسة (Emergency Response Team).

• التنسيق مع الجهات الخارجية: يتولى الـ DPA التواصل مع سلطات الموانئ، وفرق الإنقاذ، وشركات التأمين، والجهات الحكومية، مما يتيح لربان السفينة التركيز الكامل على إدارة الأزمة وحماية الأرواح على متن السفينة.

👈 الخلاصة المهمة :

نظام الـ SMS يضع القواعد والخطط، بينما الـ DPA هو المحرك البشري الذي يضمن تدفق المعلومات والقرارات بسلاسة في الاتجاهين:

1. من السفينة إلى البر: ينقل الـ DPA التحديات، والمخاطر، والاحتياجات للإدارة.

2. من البر إلى السفينة: ينقل الـ DPA الدعم، والتعليمات، والسياسات، والموارد لضمان إبحار آمن.

✅️ 1. المؤهلات والخبرات الإلزامية للـ DPA

وفقاً لتوصيات المنظمة البحرية الدولية (IMO) في التعميم MSC-MEPC.7/Circ.6، يجب أن يمتلك الـ DPA مؤهلات رسمية، خبرة تدريبية، وخبرة عملية محددة:

• المؤهلات الأساسية: (يجب استيفاء شرط واحد على الأقل من الآتي):

• شهادة كفاءة بحرية مؤهلة للخدمة كـ ربان (Master) أو كبير مهندسين (Chief Engineer) على متن السفن التجارية.

• شهادة جامعية في الهندسة البحرية، بناء السفن، أو التكنولوجيا البحرية.

• مؤهل علمي معادل ومثبت من جهة معترف بها في مجال إدارة العمليات البحرية.

• الخبرة العملية:

• خبرة موثقة لا تقل عن 3 سنوات في إدارة السفن أو العمليات الفنية البحرية.

• التدريب الإلزامي: يجب أن يتلقى الـ DPA تدريباً رسمياً يغطي:

• فهم مدونة الـ ISM ونظام الـ SMS الخاص بالشركة.

• القوانين والاتفاقيات الدولية (مثل SOLAS وMARPOL وSTCW).

• تقييم المخاطر وإجراءات التحقيق في الحوادث البحرية.

• آليات التدقيق الداخلي وإدارة الأزمات.

✅️ 2. توثيق المسؤوليات القانونية للـ DPA في حال وقوع حادث بحري

في حال وقوع حادث بحري، يخضع الـ DPA للمساءلة القانونية لإثبات ما إذا كانت الشركة قد مارست "العناية الواجبة" (Due Diligence). يتم توثيق وإثبات هذه المسؤوليات من خلال:

• وصف الوظيفة والهيكل التنظيمي: يُدرج بوضوح في دليل نظام الـ SMS المعتمد للشركة أن الـ DPA يمتلك سلطة مطلقة للوصول إلى أعلى مستويات الإدارة (Top Management).

• سجلات الاتصالات (Log Sheets): يتم توثيق كافة رسائل البريد الإلكتروني، الاتصالات اللاسلكية، والمكالمات الهاتفية بين السفينة والـ DPA في غرف العمليات والطوارئ.

• تقارير الإجراءات التصحيحية: إثبات أن الـ DPA قد استجاب لتقارير السفينة بطلب الدعم ووفّر الموارد التشغيلية أو المالية الفورية لحل المشكلات.

• تقارير مراجعة الإدارة (Management Reviews): محاضر الاجتماعات السنوية أو الدورية التي تثبت قيام الـ DPA بإبلاغ مجلس الإدارة بالثغرات الأمنية أو التشغيلية على السفن.

إذا أثبتت التحقيقات أن الـ DPA تلقى بلاغاً بخطر ما على السفينة ولم يتخذ إجراءً فورياً أو لم يبلّغ الإدارة العليا، فقد يتحمل هو والشركة مسؤولية جنائية ومدنية بتهمة الإهمال.

✅️ 3. تعامل السفينة مع الـ DPA في حالات عدم المطابقة (Non-Conformities)

حالات عدم المطابقة هي أي انحراف عن متطلبات مدونة الـ ISM أو نظام الـ SMS الخاص بالسفينة. تتعامل السفينة مع الـ DPA في هذه الحالة عبر الخطوات التسلسلية التالية:

• الرصد والتقرير الفوري: يقوم الربان أو الضابط المسؤول برصد الحالة (مثال: عطل في معدة سلامة، أو مخالفة إجراء تشغيلي) وإصدار "تقرير عدم مطابقة" (NCR) وإرساله مباشرة إلى الـ DPA.

• التحليل الفني المشترك: يتعاون الـ DPA مع الربان لتحديد السبب الجذري (Root Cause) للمشكلة لضمان عدم تكرارها.

• وضع الإجراءات التصحيحية (Corrective Actions): يقترح الربان الحلول ويقوم الـ DPA باعتمادها وتوفير الدعم اللازم (قطع غيار، استشارات هندسية، أو تعديل في الإجراءات).

• المتابعة والإغلاق (Closure): لا يمكن إغلاق تقرير عدم المطابقة رسمياً إلا بعد تقديم السفينة دليلاً ملموساً على حل المشكلة، ويقوم الـ DPA بمراجعة هذا الدليل واعتماده في نظام الشركة.

✅️ 4. الفارق القانوني في المسؤولية بين الربان (Master) والـ DPA عند وقوع الحوادث

المسؤولية القانونية في القانون البحري تنقسم بشكل واضح بين القيادة التنفيذية في البحر والإشراف والدعم على اليابسة:

🔹 ️الربان (Master)

▪︎ طبيعة المسؤولية : مسؤولية تنفيذية وميدانية مباشرة وعاجلة.

▪︎ السلطة العليا (Overriding Authority) : يتمتع بسلطة مطلقة تفوق الجميع لاتخاذ أي قرار يراه مناسباً لحماية الأرواح والسفينة والبيئة في البحر (القسم 5 من المدونة).

▪︎ المسؤولية عند وقوع حادث مفاجئ (خطأ ملاحة/مناورة) : يتحمل المسؤولية المباشرة الأولى عن القرارات والمناورات الملاحية الخاطئة المتخذة على متن السفينة.

▪︎ المسؤولية عند وقوع حادث بسبب عطل فني مزمن تقع مسؤوليته في حال عدم إبلاغه عن العطل مسبقاً أو إبحاره بالسفينة وهو يعلم أنها غير ممتثلة دون إذن.

🔹️ الشخص المعين على اليابسة (DPA)

▪︎ طبيعة المسؤولية : مسؤولية رقابية وإشرافية وضمان توفير الدعم والموارد.

▪︎ السلطة العليا (Overriding Authority : يمتلك سلطة إلزام الإدارة العليا بتوفير الموارد أو إيقاف السفينة برياً لأسباب تتعلق بالسلامة.

▪︎ المسؤولية عند وقوع حادث مفاجئ (خطأ ملاحة/مناورة) :

لا يتحمل مسؤولية أخطاء الملاحة اللحظية، إلا إذا ثبت أن الحادث نتج عن نقص التدريب أو خلل في المعدات أبلغت عنه السفينة وتجاهله.

▪︎المسؤولية عند وقوع حادث بسبب عطل فني مزمن : يتحمل المسؤولية القانونية الكبرى (ومعه الشركة) إذا أثبتت التحقيقات أن الربان طلب الدعم لإصلاح الخلل، والـ DPA فشل في توفير الموارد أو حجب الأمر عن الإدارة العليا.

12/10/2026

اوقات عصيبة عاشها طاقم السفينة
PETRO DOLPHIN
بعد استهدافها بطائرة مسيّرة وفقدان 2 من أفراد الطاقم علي مخطاف صحار بعمان

لاحول ولاقوة الا باللّه
اللهم نسألك السلامه لجميع البحارة في كل مكان

⚓ COF, COB & COG — THREE POINTS EVERY DECK OFFICER SHOULD KNOWWhen studying ship stability, three terms appear again and...
06/10/2026

⚓ COF, COB & COG — THREE POINTS EVERY DECK OFFICER SHOULD KNOW

When studying ship stability, three terms appear again and again: Centre of Flotation (COF), Centre of Buoyancy (COB), and Centre of Gravity (COG). Each represents a different physical reference point on a ship.

🔹 COF — Centre of Flotation
The geometrical centre of the ship’s waterplane area. For small changes of trim, the ship trims about the longitudinal position of the COF, commonly referred to as the LCF (Longitudinal Centre of Flotation).

🔹 COB — Centre of Buoyancy
The geometrical centre of the ship’s immersed volume. The resultant buoyant force acts vertically upward through this point. When the ship heels or trims, the underwater shape changes and the COB moves.

🔹 COG — Centre of Gravity
The point through which the ship’s total weight is considered to act vertically downward. Loading, discharging, bunkering, ballast operations and movement of weights can change the position of the COG.

🧠 Easy way to remember

COF → Waterplane
COB → Underwater volume
COG → Total weight

Understanding these three points provides the foundation for analysing ship stability, trim, loading conditions and changes in equilibrium.

🌊 Beaufort Scale: Wind Force at a Glance 🌬️From calm conditions to hurricane-force winds, the Beaufort Scale helps marin...
06/10/2026

🌊 Beaufort Scale: Wind Force at a Glance 🌬️

From calm conditions to hurricane-force winds, the Beaufort Scale helps mariners quickly understand wind strength and its effect on the sea.

⚓ 0–3: Calm to gentle breeze
🌊 4–6: Moderate to strong breeze
💨 7–9: Near gale to strong gale
⛈️ 10–12: Storm to hurricane

A simple scale—but an essential tool for understanding wind, waves, and marine conditions. 🚢

You can read a ship's status from a long way off, even before you see her lights or hear a signal. In daylight, the shap...
05/10/2026

You can read a ship's status from a long way off, even before you see her lights or hear a signal. In daylight, the shapes hanging from the mast do the talking.

Here are eight day shapes every watchkeeper should know.

Not under command: two balls in a vertical line. The vessel cannot manoeuvre as required.

At anchor: one ball, shown in the forepart of the ship.

Aground: three balls in a vertical line.

Restricted in her ability to manoeuvre: ball, diamond, ball. Her work limits her ability to keep out of the way of others.

Constrained by her draught: one cylinder. A power-driven vessel may show it when her draught limits her ability to deviate from her course.

Engaged in fishing: two cones with their apexes together. The vessel is fishing with gear that restricts her manoeuvrability.

Sailing and motoring: one cone with its apex pointing down. A sailing vessel is also using her engine.

Towing or towed: one diamond, shown when the tow is longer than 200 metres.

A vessel under sail alone, or a power-driven vessel underway, shows no day shape at all.

Which of these shapes do you find hardest to remember, and what trick do you use?

05/10/2026

# # # ⚓ OWS – Important MEO Class 4 Viva Questions

Oily Water Separator (OWS) | Marine Engineering | Exam Preparation

Top 25 Important Questions

# # # 🔥 Basic Working Principle

* What is an Oily Water Separator (OWS)?

* What is the working principle of OWS?

* Why is OWS fitted onboard ships?

* What is the permissible oil content in discharged bilge water?

* What is the function of a 15 PPM alarm?

* What is the difference between OWS and OCM?

* What are the main components of OWS?

* What is the function of a coalescer?

* What is the function of a filter unit?

* How does oil separate from water inside OWS?

# # # ⚙️ Important Technical Questions

* What is the function of the 3-way valve in OWS?

* What happens when oil content exceeds 15 PPM?

* What is the function of an automatic stopping device?

* What is the difference between 1st-stage and 2nd-stage separation?

* What is the purpose of the oil collecting chamber?

* How do you test the OWS before operation?

* What is the function of the sampling point?

* What is the purpose of the calibration of OCM?

* What is the difference between oil-in-water and water-in-oil emulsion?

* Why is detergent-contaminated bilge water difficult to separate?

# # # 🚨 Safety & MARPOL Questions

* What is MARPOL Annex I?

* What is the function of the Oil Record Book Part I?

* What is the purpose of an OWS interlock?

* Can you bypass the 15 PPM alarm?

* What are the conditions for legal discharge of machinery-space bilge water?

# # # 🎯 Most Important Interview Questions

Must Prepare

Q1. What happens if OWS outlet oil content exceeds 15 PPM?

Q2. How will you test the 15 PPM alarm?

Q3. What will you do if OWS gives a high oil content alarm?

Q4. Why should OWS not be operated with emulsified bilge water?

Q5. What is the difference between OWS and 15 PPM bilge alarm?

# # # 📱 Viral Reel Hook

"Marine Engineer! ⚓ Can you answer these 5 OWS questions without lo

6 EPs. One complete foundation of Ship Stability.From GM and GZ basics to Free Surface Effect, GZ Curve, weight distribu...
05/10/2026

6 EPs. One complete foundation of Ship Stability.

From GM and GZ basics to Free Surface Effect, GZ Curve, weight distribution, loading condition, and trim — every change on board can affect how safely a ship returns upright.

Understand the principles. Check the actual loading condition. Always verify with the approved Stability Booklet or loading computer.

أنا بكتب البوست ده وأنا في منتهى الغضب والاستياء من اللي إحنا بنعيشه بقالنا شهور.والدي هشام محمد عبد الخالق، كان شغال شي...
05/10/2026

أنا بكتب البوست ده وأنا في منتهى الغضب والاستياء من اللي إحنا بنعيشه بقالنا شهور.

والدي هشام محمد عبد الخالق، كان شغال شيف على السفينة M/V Victress، وتوفى يوم 22 يونيو 2026 في الحادث اللي حصل في البحر الأسود أثناء توجه السفينة لأوكرانيا.

من يوم الحادث وإحنا في معاناة مستمرة، والأصعب إن جثمان والدي بقاله أكتر من 3 شهور ونص في تركيا لحد النهارده، ولسه ما رجعش مصر.

والدي كان من أفراد طاقم السفينة، وبعد الحادث فضلت أسرته مستنية رجوعه، لكن بدل ما نكون بنحاول نتجاوز فقدانه، إحنا لحد دلوقتي بنحاول نعرف إمتى جثمانه هيرجع بلده وندفنه.

واللي يوجع أكتر إن الوقت بيعدي، وإحنا كل يوم بنسأل ونتابع ونحاول نوصل لأي حد يساعدنا، لكن مفيش حل واضح لحد الآن.

وأنا للأسف مش حاسة إن فيه التعاون الكافي من القنصلية المصرية في تركيا، رغم إن الموضوع بقاله شهور، ورغم إن دي مش مجرد ورقة أو إجراء إداري… ده جثمان إنسان، ده بابايا.

أبويا بقاله أكتر من 3 شهور ونص بعيد عن بلده وأهله، وإحنا لحد دلوقتي مش عارفين إمتى هنقدر نرجعه مصر وندفنه.

أناشد وزارة الخارجية المصرية، والقنصلية المصرية في تركيا، وكل مسؤول يقدر يساعدنا إن حد يتدخل وينهي الموضوع ده.

إحنا مش طالبين غير حق بسيط جدًا…
عايزين أبويا يرجع مصر.
عايزين ندفنه ونودعه.
عايزين نرتاح.













المصري اليوم
اليوم السابع
القاهرة 24
نبض بورسعيد
دليل البحاره المصريين ⚓️
قطاع الهجرة وشئون المصريين بالخارج - وزارة الخارجية المصرية

النائب أحمد فرغلى
رئاسة مجلس الوزراء المصري
AbdelFattah Elsisi - عبد الفتاح السيسي
Egyptian sailors
العربية مصر - Al Arabiya Egypt

⚓ ANCHOR SWINGING CIRCLE — How Do You Estimate It?When a vessel is at anchor, she may swing around the anchor position a...
03/10/2026

⚓ ANCHOR SWINGING CIRCLE — How Do You Estimate It?

When a vessel is at anchor, she may swing around the anchor position as the wind, current, and tide change. That is why the OOW should understand the vessel’s expected swinging area and ensure adequate clearance from nearby vessels, shoal water, shorelines, and other navigational hazards.

📘 LESSON 101: Simplified Swinging Radius Estimate

For a conservative planning estimate:

Swinging Radius ≈ Chain Length + Vessel Length Allowance

Example:

🔹 Chain paid out: 6 shackles
🔹 1 shackle ≈ 27.5 m
🔹 Vessel LOA: 300 m

Step 1:
6 × 27.5 = 165 m

Step 2:
165 + 300 = 465 m

Step 3:
465 ÷ 1,852 = 0.251 NM

✅ Estimated conservative swinging radius ≈ 0.251 NM

⚠️ Important: This is a simplified planning estimate, not an exact prediction of the vessel’s movement. Actual swinging behavior and the safety margin required depend on factors such as wind, current, tide, water depth, seabed conditions, vessel geometry, chain configuration and scope, as well as company procedures and local requirements.

A good anchor watch is more than watching the anchor position—it means continuously assessing whether the vessel remains within expected limits and clear of danger.

⚓ Know your swinging room. Maintain your anchor watch. Anchor safely.

Maritime Journey PH
Stories that sail beyond the horizon. 🌊

Address

8 Falaky Street, Ramel Station
Alexandria
21121

Telephone

+2034878134

Website

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when Harbor Masters موانئ وخدمات بحريه posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Shortcuts

Share