Tour Kuakata

12/07/2022

The Padma Bridge has made travelling to Southern Bangladesh easier for tourists from Dhaka

06/07/2022

কুয়াকাটায় দ্রুত ফুরিয়ে আসছে হোটেল রুম। মাত্র দশ হাজার পর্যটকের ধারণ ক্ষমতা আছে কুয়াকাটার হোটেল গুলোর। পদ্মা সেতু উদ্ধোধন এর ফলে সেখানে এবার ধারণ ক্ষমতার দশগুণ পর্যটক ভিড় করতে যাচ্ছে। রুম বুকিং না দিয়ে গেলে পস্তাতে হবে।

03/07/2022

স্বপ্নের পদ্মা সেতু হয়ে এই ঈদে ঘুরে আসুন সমুদ্রকণ্যা কুয়াকাটায় ।। হোটেল বুকিং এর জন্য ক্লিক 👇
https://cutt.ly/3KMwOeh
অথবা Book Now বাটনে ক্লিক করে ফরমটি পুরণ করুন , আমাদের প্রতিনিধি আপনার সাথে যোগাযোগ করবে ।।
আমাদের কল করতে পারেন বিস্তারিত তথ্যের জন্য
+8801810-004180 এই নাম্বারে ।।

01/07/2022

ঢাকা থেকে মাওয়া, ভাঙ্গা, মাদারীপুর, বরিশাল, পটুয়াখালী হয়ে পর্যটন শহর কুয়াকাটার দূরত্ব ২৭৬ কিলোমিটার। এ পথের ভাড়া ৪০ সিটের বাসে ৭৬৭ টাকা, আর ৫১ সিটের বাসে ৬০১ টাকা।

পদ্মা সেতু হয়ে চলাচলকারী বাসের ভাড়া পুনর্নির্ধারণ করেছে বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ (বিআরটিএ)। বঙ্গবন্ধু শেখ ....

01/07/2022

এই ঈদে পদ্মা সেতু হয়ে ঘুরে আসুন সমুদ্রকণ্যা কুয়াকাটায় ।। হোটেল বুকিং এর জন্য ক্লিক 👇

Please Fill out the form to get prompt response. call for any query: +8801810004180

29/06/2022

মূল সেতু ও নদীশাসন
মূল সেতু নির্মাণে ঠিকাদারদের প্রাক্‌-যোগ্যতা যাচাই দরপত্র আহ্বান করা হয়েছিল ২০১০ সালে। ৪২টি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান অংশ নিলেও শেষ পর্যন্ত দরপত্র জমা পড়ে ১০টি। পাঁচটি যোগ্যতা অর্জন করে। এর মধ্যে চায়না কমিউনিকেশন কনস্ট্রাকশন কোম্পানি বিশ্বব্যাংকের কালো তালিকাভুক্ত থাকায় বাদ পড়ে। চারটি প্রতিষ্ঠানের কাছে কারিগরি দরপত্র আহ্বান করা হয়।
ঠিকাদারদের অনুরোধে দরপত্র জমা দেওয়ার সময়সীমা চার দফা বৃদ্ধি করা হয়েছিল। ২০১৪ সালের জানুয়ারিতে তিনটি প্রতিষ্ঠান দরপত্র জমা দেয়। সবাই কারিগরিভাবে যোগ্য বিবেচিত হয়। প্রতিষ্ঠানগুলো হলো চায়না মেজর ব্রিজ ইঞ্জিনিয়ারিং কনস্ট্রাকশন কোম্পানি (এমবিইসি) এবং দক্ষিণ কোরিয়ার দুটি প্রতিষ্ঠান স্যামসাং ও ডায়েলিম-বিএম-ভিসিআই (যৌথ)। তাদের ২০১৪ সালের ৫ মার্চ আর্থিক প্রস্তাব দাখিলের আহ্বান জানানো হয়। ঠিকাদারদের অনুরোধে তিন সপ্তাহ সময় বৃদ্ধি করা হয়েছিল।
এরপরও কোরিয়ার দুই প্রতিষ্ঠান সময় বৃদ্ধির আবেদন করে। কিন্তু সরকার সময় আর বাড়ায়নি। এমবিইসি ১২ হাজার ১৩৩ কোটি টাকায় সেতুটি নির্মাণ করার প্রস্তাব দিয়ে নির্বাচিত হয়। ১৭ জুন এমবিইসির সঙ্গে সরকারের চুক্তি সই হয়। তারা ওই বছরের নভেম্বরে কাজ শুরু করে।
নদীশাসনের কাজের প্রাক্‌-যোগ্যতা যাচাই দরপত্র আহ্বান করা হয় ২০১০ সালের জুলাইয়ে। ছয়টি প্রতিষ্ঠানকে যোগ্য ঘোষণা করার পর একটি প্রতিষ্ঠান নিজেদের প্রত্যাহার করে নেয়। দুই দফা সময় বৃদ্ধির পর ২০১৪ সালের ফেব্রুয়ারিতে পাঁচটি প্রতিষ্ঠান কারিগরি প্রস্তাব দাখিল করে। একটি প্রতিষ্ঠান কারিগরি যোগ্যতা অর্জন করেনি এবং আরেকটি নিজে থেকেই সরে দাঁড়ায়। ৮ হাজার ৭০৭ কোটি টাকা প্রস্তাব করে চীনের সিনোহাইড্রো সর্বনিম্ন দরদাতা হয়। ২০১৪ সালের নভেম্বরে চুক্তির পর ডিসেম্বরে তারা কাজ শুরু করে।

ছবি : সংগৃহীত
#পদ্মাসেতু

28/06/2022

বছর বছর বাজেটে অর্থ বরাদ্দ
নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু নির্মাণ করা হবে—সরকার এই সিদ্ধান্ত নিয়ে ফেলে ২০১২ সালের জুলাইয়ে। প্রকল্প বাস্তবায়নে বছর বছর যে অর্থের প্রয়োজন হবে, তার জোগান দেওয়ার নিশ্চয়তা পাওয়া যায় সরকারের শীর্ষ পর্যায় থেকে। ফলে পদ্মা সেতুর কাজ শুরু করতে আর কোনো বাধাই রইল না।
বিশ্বব্যাংকসহ অন্য ঋণদাতারা পদ্মা সেতু প্রকল্পের অর্থায়ন থেকে যখন নিজেদের সরিয়ে নেওয়ার ঘোষণা দেয়, তখন সেতু তৈরি খানিকটা অনিশ্চয়তায় পড়েছিল। সরকার নিজেদের অর্থায়নে সেতুটি তৈরির উদ্যোগ নেওয়ার পর মন্ত্রিসভার সদস্য, সংসদ সদস্য, সরকারি কর্মচারী ও সাধারণ মানুষের মধ্যে সেতু নির্মাণের বিষয়ে আবেগ প্রকাশ করতে দেখা যায়। অনেকেই অনুদান দিতে আগ্রহ দেখান।
২০১২ সালের আগস্টে সরকার দুটি ব্যাংক হিসাব খোলে, যেখানে সরাসরি অনুদান জমা দেওয়ার সুযোগ দেওয়া হয়। সরকারি কর্মকর্তা-কর্মচারীদের সংগঠনগুলো এক দিনের বেতনের সমপরিমাণ অর্থ অনুদান হিসেবে দেওয়ার ঘোষণা দেয়। মন্ত্রী-সংসদ সদস্য, সচিবেরা বেতনের অংশ দান করার কথা জানান। অবশ্য পদ্মা সেতুর জন্য এভাবে তহবিল গঠনের বিষয়টি তেমন একটা এগোয়নি। সরকারও পরে এ বিষয়ে আগ্রহ দেখায়নি। বরং বাজেট থেকে অর্থ বরাদ্দ দেওয়ার দিকেই যায় সরকার।

উল্লেখ্য, ২০১১ সালের অক্টোবরে দুর্নীতির ষড়যন্ত্রের অভিযোগ এনে বিশ্বব্যাংক পদ্মা সেতু প্রকল্পে অর্থায়ন স্থগিত ঘোষণা করে। যদিও পরে দুর্নীতি দমন কমিশনের (দুদক) তদন্তে দুর্নীতির প্রমাণ পাওয়া যায়নি। কানাডার আদালত দুর্নীতির ষড়যন্ত্রের বিষয়ে উপযুক্ত প্রমাণ পাওয়া যায়নি বলে জানান।
২০১৩ সালের ৩১ জানুয়ারি সরকার চিঠি দিয়ে বিশ্বব্যাংককে জানিয়ে দেয় যে পদ্মা সেতুর জন্য ঋণ নেওয়া হবে না। অর্থাৎ আনুষ্ঠানিকভাবে বিদেশি ঋণের পর্ব শেষ হয়ে যায়, শুরু হয় নিজস্ব অর্থায়নে সেতু নির্মাণের পালা। শুরু থেকে পদ্মা সেতু প্রকল্পের সঙ্গে যুক্ত কর্মকর্তারা বলে থাকেন, প্রকল্পের কাজ বিশ্বব্যাংকসহ আন্তর্জাতিক সংস্থাগুলো যেখানে রেখে গেছে, সেখান থেকেই শুরু করে সরকার। শুধু অর্থায়নে আন্তর্জাতিক সংস্থাগুলোর বদলে নিজস্ব অর্থায়ন যুক্ত হয়েছে। অর্থাৎ মূল কাজের ঠিকাদার নিয়োগ, নির্মাণকাজ, কাজের তদারকি, ক্ষতিগ্রস্তদের পুনর্বাসন, পরিবেশ রক্ষায় উদ্যোগ—সবই আন্তর্জাতিক মানদণ্ড মেনে করা হয়েছে।
নথিপত্র অনুযায়ী, সরকার পদ্মা সেতু তৈরিতে বড় অঙ্কের অর্থ বরাদ্দ দেয় ২০১৩-১৪ অর্থবছরে, পরিমাণ ৬ হাজার ৮৫২ কোটি টাকা। এরপর প্রতি বছরই বড় অঙ্কের অর্থবরাদ্দ দেওয়া হয়েছে, যা দিয়ে সেতুর কাজ হয়েছে। নির্মাণকাজ শুরুর পর তা এক দিনের জন্যও বন্ধ হয়নি।
শুরু থেকেই পদ্মা সেতু প্রকল্পের কাজ পাঁচটি বড় ভাগে (প্যাকেজে) ভাগ করা হয়েছিল। এগুলো হলো মূল সেতু, নদীশাসন, মাওয়া প্রান্তে টোল প্লাজাসহ সংযোগ সড়ক নির্মাণ, জাজিরা প্রান্তে টোল প্লাজাসহ সংযোগ সড়ক নির্মাণ এবং সার্ভিস-২ এলাকা (অফিস, ৩০টি ডুপ্লেক্স বাড়ি, ল্যাবরেটরি, মসজিদ, স্বাস্থ্যকেন্দ্রসহ অন্যান্য স্থাপনা) নির্মাণ।

সব কটিরই দরপত্রপ্রক্রিয়া ২০১০ ও ২০১১ সালে শুরু হয়েছিল। বিশ্বব্যাংকসহ ঋণদাতারা তদারকও করত। নিজস্ব অর্থায়নের সিদ্ধান্তের পর নতুন করে দরপত্র আহ্বান না করে এসব কাজ আগের অবস্থা থেকেই এগিয়ে নেওয়া হয়। শুধু মূল সেতু নির্মাণের পরামর্শক নিয়োগের নতুন দরপত্র আহ্বান করা হয়। কারণ, এটি নিয়েই বিশ্বব্যাংকের সঙ্গে জটিলতা তৈরি হয়েছিল।
১ হাজার ৪৯৯ কোটি টাকায় মাওয়া ও জাজিরা প্রান্তে সংযোগ সড়ক এবং সার্ভিস-২ এলাকা নির্মাণের ঠিকাদার নিয়োগ পায় বাংলাদেশি প্রতিষ্ঠান আবদুল মোনেম লিমিটেড। তারা সহযোগী হিসেবে নেয় মালয়েশিয়ার এইচসিএম নামের একটি প্রতিষ্ঠানকে। আবদুল মোনেম কাজ শুরু করে ২০১৩ সালের অক্টোবরে। শেষ করে ২০১৬ সালে।
বিভিন্ন কাজের তদারকে চারটি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান ও তিনটি বেসরকারি সংস্থা (এনজিও) নিয়োগ দেওয়া হয়। এর মধ্যে দুই পাড়ে সংযোগ সড়ক ও সার্ভিস এরিয়া নির্মাণে পরামর্শকের দায়িত্ব পায় সেনাবাহিনী ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট)।
মূল সেতু ও নদীশাসনের কাজ তদারকের দায়িত্ব পায় কোরিয়া এক্সপ্রেসওয়ে করপোরেশন। ব্যবস্থাপনা সহায়তা পরামর্শক হিসেবে নিয়োগ পায় যুক্তরাজ্যের হাই পয়েন্ট রেন্ডাল নামের একটি প্রতিষ্ঠান।

ছবি : সংগৃহীত
#পদ্মাসেতু

28/06/2022

আন্তর্জাতিক নিয়মকানুন মেনে পদ্মায় নদীশাসন
পদ্মা সেতু প্রকল্পের বিশেষজ্ঞ দলের অন্যতম সদস্য অধ্যাপক আইনুন নিশাত। তিনি মূলত নদীশাসন ও এর ব্যবস্থাপনার দিকটি তদারক করেছেন। পদ্মা সেতু নির্মাণ ও নদীশাসন নিয়ে তাঁর অভিজ্ঞতার কথা বলেছেন প্রথম আলোকে। সাক্ষাৎকার নিয়েছেন ইফতেখার মাহমুদ।
প্রথম আলো: পদ্মা তো পৃথিবীর অন্যতম খরস্রোতা নদী। এর ওপর সেতু বানাতে গিয়ে আপনাদের কী কী চ্যালেঞ্জের মুখে পড়তে হয়েছে?
আইনুন নিশাত: অনেক চড়াই-উতরাই পেরিয়ে আমরা পদ্মা সেতুর নির্মাণকাজ শেষ করে উদ্বোধনের অপেক্ষায় আছি। পদ্মার মতো বঙ্গবন্ধু সেতু নির্মাণের সময়ও নদীশাসনের পরামর্শক হিসেবে আমি ছিলাম। পদ্মা সেতুর নদীশাসনে আরেকটু সময় লাগবে, ২০২৩ সালে শেষ হবে। এটা এতটা জটিল ও কঠিন যে, সেতু নির্মাণ করতে গিয়ে আমরা পদে পদে টের পেয়েছি। তবে যমুনা সেতুর কাজ করতে গিয়ে আমাদের যে অভিজ্ঞতা হয়েছিল, তা এখানে কাজে লেগেছে। এ ধরনের সেতু নির্মাণের ক্ষেত্রে সাধারণত আর্ন্তজাতিক নিয়ম–কানুন মানা হয়। আমরাও তাই করেছি। আমাজনের পর পদ্মাই সবচেয়ে শক্তিশালী নদী। ফলে এই নদীর চরিত্র বুঝে আমাদের কাজ করতে হয়েছে।

শক্তিশালী কোন অর্থে?
আইনুন নিশাত: নদীর স্রোতের গতি ও পানিপ্রবাহের পরিমাণের দিক থেকে শক্তিশালী বোঝাচ্ছি। সাধারণত পাহাড়ি নদী এমন খরস্রোতা হয়ে থাকে। সমতল নদীতে এমন স্রোত বিরল । বর্ষায় স্রোত এতটাই শক্তিশালী থাকে যে, অনেক সময় ফেরি তীরে ভিড়তে পারে না। ভারত থেকে আসা গঙ্গা নদী বাংলাদেশে রাজশাহী দিয়ে ঢুকে পদ্মা নাম ধারণ করে। সেখান থেকে রাজবাড়ীর গোয়ালন্দে এসে যমুনার সঙ্গে মিশেছে। সেখানে বর্ষাকালে ৩০ থেকে ৪০ লাখ কিউসেক পানি আসে। তিস্তা নদীতে তিন লাখ কিউসেক পানি হলেই বন্যা শুরু হয়ে যায়। আর পদ্মায় পানির সঙ্গে বিপুল পরিমাণ পলি আসে। ফলে পানি ও পলি—দুটিকে একসঙ্গে আমাদের সামলাতে হয়েছে।
এত জটিল একটি নদী কীভাবে সামলেছেন?
আইনুন নিশাত: এখানে একটা সুবিধা আমরা পেয়েছি। ব্রিটিশ আমলে এসব খরস্রোতা নদীর ব্যবস্থাপনায় গাইড বাঁধ নামে একধরনের অবকাঠামো নির্মাণের প্রচলন ছিল। ভারতের পুনের এক পরীক্ষাগারে এর কৌশল তৈরি হয়। বঙ্গবন্ধু সেতু নির্মাণের সময় আমরা ওই গাইড বাঁধ দিয়ে নদীটির ব্যবস্থাপনা করেছি। পদ্মার ক্ষেত্রেও একই কাজ করতে হয়েছে। বিদেশি পরামর্শকেরা এ নিয়ে আমাদের অনেক প্রশ্ন করেছেন। আমরা তাঁদের বিষয়টি বোঝানোর পর তাঁরা পুনেতে গিয়ে ওই কৌশলটি বুঝে একটি মডেল তৈরি করেন।
পদ্মায় তো প্রচুর ভাঙন হয়।
আইনুন নিশাত: পদ্মার মূল প্রবাহ প্রায় আড়াই কিলোমিটার। এর মধ্য দিয়ে প্রায় ৪০ হাজার কিউসেক পানি প্রবাহিত হয়। এ কারণে মাদারীপুর ও শরীয়তপুরে পদ্মার দুই পাড়ে প্রচুর ভাঙন হয়। প্রাকৃতিক কারণে মাওয়া ঘাটে একটি পাতলা কাদার স্তর আছে। এর নিচের মাটি গাছের গুঁড়ি, পাথরের মতো শক্ত। ওই শক্ত স্তরের সুযোগ আমরা নিয়েছি। পদ্মার এক পাড় ভেঙে অন্য পাড় গড়ে। একসময় ভাগ্যকুলে ভাঙন ছিল, এখন আবার চর পড়ছে। এ ধরনের ভাঙ্গা–গড়া চলবে চর জানাজাতেও। ভাঙনের সম্ভাব্যতা, নদীর আচরণ ও পলি পড়ার হার—এসব হিসাব করে আমরা গাণিতিক মডেল তৈরি করে সেতুর কাজ শুরু করেছি।
পদ্মার গভীরতা তো অনেক।
আইনুন নিশাত: গভীরতার বিষয়টি সামলাতে আমরা ৮০০ কেজি ও ১২৫ কেজির জিও টেক্সটাইল ব্যাগ বানিয়ে পদ্মায় ফেলেছি। এমন ব্যাগ বানানো হয়েছে, যা থেকে বালু বের হবে না। এই ব্যাগের পরিমাণ ছিল ১ কোটি ৯০ লাখ ৯০ হাজার ৫২১টি। প্রয়োজনীয় বালু দেশের অভ্যন্তরীণ উৎস থেকে জোগাড় করা হয়েছে। ভারতের বিহার থেকে এক টন ওজনের বিপুল পরিমাণ পাথর এনে ফেলা হয়েছে। সব মিলিয়ে নদীশাসনের কাজটি অনেক কঠিন ও চ্যালেঞ্জিং ছিল। নদীর স্বাভাবিক চরিত্র ঠিক রেখে নদীশাসন করা হয়েছে।
প্রথম আলো:ভবিষ্যতের চ্যালেঞ্জ মোকাবিলায় সেতু কতটুকু প্রস্তুত?
আইনুন নিশাত: পদ্মা সেতু চালুর পর নিয়মিত তদারকি করতে হবে। সেখানে পানিপ্রবাহের ধরনে কোনো বদল আসছে কি না, পলি কী পরিমাণ আসছে—এসব বিষয় খেয়াল রাখতে হবে। নদীতে চর পড়বে, ভাঙন হবে—তাতে ভয়ের কিছু নেই। তবে নিয়মিত তদারকির মাধ্যমে দ্রুত সমাধানের চেষ্টা করতে হবে।

ছবি : সংগৃহীত
#পদ্মাসেতু

27/06/2022

পাইল জটিলতায় দুই বছর
পদ্মা সেতুর পাইলিং শুরু হয়েছিল মাওয়া প্রান্তে। শুরুতে পরিকল্পনা ছিল প্রতিটি পিলারের নিচে ছয়টি করে পাইল বসানো হবে। সেতুর ৬ ও ৭ নম্বর পিলারের নিচে তিনটি করে পাইল বসাতে গিয়ে নরম মাটির স্তর পাওয়া যায়। সাধারণত মাটির গভীরে যেখানে পাথর বা শক্ত মাটির স্তর পাওয়া যায়, সে পর্যন্ত গভীরতায় পাইলিং করা হয়। কিন্তু শুরুতে পরিকল্পনামতো গভীরতায় গিয়েও মাটি নরম পাওয়ায় পাইল বসানোর কাজ বন্ধ হয়ে যায়। এই পরিস্থিতিতে মাওয়া প্রান্তে কাজ বন্ধ রেখে জাজিরা প্রান্তে পাইল বসানো শুরু হয়।

মাওয়ায় নরম মাটি পাওয়ার পর অন্য পাইলের জন্য নির্দিষ্ট স্থানে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করা শুরু করে কর্তৃপক্ষ। একপর্যায়ে দেখা যায়, আরও ১২টি পিলারের নিচে যেখানে পাইল শেষ করার কথা, সেখানে নরম মাটি রয়েছে। অর্থাৎ সব মিলিয়ে ১৪টি পিলারের নিচে পাইলিং নিয়ে নতুন করে ভাবতে হবে।

এ সমস্যা সমাধানে যুক্তরাজ্যের কাউই নামের একটি পরামর্শক প্রতিষ্ঠানকে দায়িত্ব দেওয়া হয়। তারা মাটি পরীক্ষার প্রতিবেদনসহ বিভিন্ন তথ্য যাচাই করে। প্রতিষ্ঠানটির পক্ষ থেকে বেশ কিছু বিকল্প প্রস্তাব দেওয়া হয়। একটি পরামর্শ ছিল, কিছু পিলারের নিচে একটি করে পাইল বাড়িয়ে দেওয়া হোক।

পাশাপাশি পিলারে গোড়ায় খাঁজ কাটা পাইল দিয়ে অতিমিহি সিমেন্টের মিশ্রণে নরম মাটি শক্ত করা হোক। প্রয়াত জামিলুর রেজা চৌধুরীর নেতৃত্বে বিশেষজ্ঞ কমিটি এবং সরকার এই বিকল্প বেছে নেয়। মূল সেতুর ২২টি পিলারের প্রতিটির নিচে ৭টি করে পাইল বসানো হয়। ১৮টি পিলারের নিচে বসানো হয় ৬টি করে। আর দুই প্রান্তের দুটি পিলারে (রডের) পাইল বসানো হয় ১৬টি করে।

জটিলতার কারণে পাইল বসাতে দেরি হওয়ায় পিলারের কাজও পিছিয়ে যায়। শেষ পর্যন্ত ২০২০ সালের ৩১ মার্চ সেতুর সব পিলারের নির্মাণকাজ শেষ হয়। এর মাধ্যমে শেষ হয় সেতুর সাবস্ট্রাকচার বা নিচের অংশের কাজ।

সেতুতে সুপারস্ট্রাকচার বা মূল কাঠামোর কাজ হচ্ছে ইস্পাতের স্প্যান বসানো। পাইলের জটিলতার কারণে পিলার তৈরি যেমন পিছিয়ে যায়, তেমনি স্প্যান বসানোও কিছুটা জটিলতায় পড়ে। অবশ্য সব জটিলতা কাটিয়ে পদ্মা সেতুর নির্মাণ শেষ হয়েছে।

ছবি : সংগৃহীত
#পদ্মাসেতু

27/06/2022

পাইল বসানো যে কারণে কঠিন
মূল সেতুতে পাইল রয়েছে ২৬৪টি। নদীর ভেতরে ও দুই প্রান্তে সেতুর ৪০টি পিলারের নিচে পাইপের মতো দেখতে পাইলগুলো বসানো হয়েছে। নদীর পাইলগুলো ভেতরে ফাঁকা, ইস্পাতের তৈরি। প্রতিটি পাইলের ব্যাসার্ধ তিন মিটার। পুরুত্ব ৬২ মিলিমিটার। একেকটি পিলারের নিচে ছয় থেকে সাতটি পাইল বসানো হয়েছে। এই পাইল নদীর তলদেশের মাটি থেকে সর্বোচ্চ ১২৫ দশমিক ৪৬ মিটার (প্রায় ৪১২ ফুট) গভীরে বসানো হয়েছে।

পাইল বসানোর উদ্দেশ্য সেতুর ভিত্তি শক্তিশালী করা, যাতে অধিক ভারে সেতু দেবে না যায়। সেতু বিভাগ বলছে, বিশ্বে আর কোনো সেতুতে পদ্মা সেতুর মতো গভীরতায় পাইল বসানোর প্রয়োজন হয়নি। পাইলগুলোর প্রতিটি ৮ হাজার ২৫০ টন ভার বহন করতে সক্ষম। প্রতিটি পিলার প্রায় ৫০ হাজার টন ভার বহন করতে পারবে। আর ৪ হাজার ডেড ওয়েট টনেজ (ডিডব্লিউটি) সক্ষমতার জাহাজের ধাক্কা সামলাতে পারবে এই পিলার।

এত বড় ও শক্তিশালী পাইল কীভাবে মাটির এত গভীরে পাঠানো হয়েছে, সেই কৌতূহল জাগতে পারে। জানা যাক পাইল বসানোর কাজে ব্যবহৃত পাঁচটি ‘হাইড্রোলিক হ্যামার’ সম্পর্কে, যা আসলে দৈত্যাকার হাতুড়ি। পদ্মা সেতুর জন্য আনা হাতুড়ির মধ্যে তিনটি জার্মানির কোম্পানি মেংক-এর। নেদারল্যান্ডসের আরএইচসি কোম্পানির কাছ থেকে আনা হয় বাকি দুটি হাতুড়ি। এসব হাতুড়ির ক্ষমতা ছিল ১ হাজার ৯০০ থেকে সাড়ে ৩ হাজার কিলোজুল।

পদ্মা নদীর দুই প্রান্তে ডাঙায় আরও ৩২টি পাইল বসানো হয়েছে। তবে সেগুলো রড দিয়ে তৈরি করা হয়।

ছবি : সংগৃহীত
#পদ্মাসেতু

26/06/2022

সবচেয়ে গভীর পাইলের সেতু
পদ্মা সেতু প্রকল্পে মূল সেতু নির্মাণকাজের প্রথম ধাপ পাইলিং। খরস্রোতা পদ্মায় এটি ছিল অন্যতম জটিল কাজ। ২০১৫ সালের ১ মার্চ পদ্মার পাড়ে ভোজ আয়োজন ও আতশবাজি ফুটিয়ে পরীক্ষামূলক পাইলিংয়ের কাজ শুরু করে মূল সেতু নির্মাণের দায়িত্ব পাওয়া চীনা ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান চায়না মেজর ব্রিজ ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানি (এমবিইসি)।

সেতুর পাইলের ওপর নির্মাণ করা হয় পিলার। এর ওপর বসানো হয় ইস্পাতের স্প্যান। পদ্মা সেতুতে স্প্যানের ওপর কংক্রিটের স্ল্যাব জোড়া লাগিয়ে তৈরি করা হয়েছে যানবাহন ও ট্রেন চলাচলের পথ। আরও ছোট-বড় কিছু কাজের শেষ পর্যায়ে পিচঢালাই দিয়ে সড়ক তৈরি করে যানবাহন চলাচলের জন্য প্রস্তুত করা হয় সেতু। ২৫ জুন পদ্মা সেতু উদ্বোধনের মাধ্যমে বিশাল এই কর্মযজ্ঞ শেষ হতে চলেছে।

উল্লেখ্য, মূল সেতুর কাজের জন্য ২০১৪ সালের নভেম্বরে এমবিইসিকে নিয়োগ দেয় সরকার। চুক্তি হয়েছিল ১২ হাজার ১৩৩ কোটি টাকায়। পরীক্ষামূলক পাইলিং শেষ করে ২০১৫ সালের ১২ ডিসেম্বর মূল পাইল বসানো শুরু হয়। ওই দিন সশরীর প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা এই কাজের উদ্বোধন করেন। ২০১৯ সালের এপ্রিলে পাইলিং শেষ হয়।

ছবি : সংগৃহীত
#পদ্মাসেতু