Aetinape

Aetinape Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros. Entidad profesional, de naturaleza libre, plural y democrática.

La organización se fundó en 1982 y se mantiene única y exclusivamente con la aportación de sus socios.

UN CLIMA LABORAL SALUDABLE (I)En la mar, cada jornada es un desafío y una oportunidad. Un clima laboral positivo puede t...
16/06/2026

UN CLIMA LABORAL SALUDABLE (I)
En la mar, cada jornada es un desafío y una oportunidad. Un clima laboral positivo puede transformar la vida a bordo, fortaleciendo la moral, la seguridad y la unión de la tripulación. Cuando el equipo se siente valorado y apoyado, el trabajo fluye, el ánimo crece y la travesía se vuelve más humana y sostenible

Antonio Pamos de la Hoz
Doctor en Psicología de la UCJC
Revista Mar

Un ambiente laboral adecuado es fundamental para la seguridad, la salud mental y el rendimiento de la tripulación en alta mar. Un ambiente positivo favorece la productividad y el bienestar de los
empleados.

En el contexto marítimo, factores como el espacio reducido, las condiciones higiénicas y ambientales, el ruido, la falta de áreas de descanso y el estrés pueden deteriorar el clima laboral. Las malas relaciones entre compañeros y con los superiores también afectan al bienestar emocional.

LA PREVENCIÓN
Para prevenir un mal clima laboral, se sugiere actuar en tres frentes: en las relaciones personales (fomentar una comunicación abierta); en las condiciones de trabajo (garantizar tiempos de descanso adecuados, mantener el barco en óptimas condiciones y reconocer los logros del equipo) y en el entorno físico (implementar medidas de seguridad e higiene, habilitar zonas de descanso adecuadas y proporcionar equipos de protección personal).

A medida que el sector se enfrenta a desafíos cada vez mayores, es
crucial priorizar el bienestar de los trabajadores. Una acción coordinada entre los actores implicados en este sector debe enfocarse a promover condiciones de trabajo justas, seguras y sostenibles, consolidando una industria marítima más humana y resiliente.

Un buen ambiente de vida y trabajo en los buques es un factor determinante que influye en la seguridad, la salud mental y el
rendimiento de la tripulación. Un espacio físico adecuado, combinado con una comunicación efectiva y una cultura de apoyo, puede transformar la experiencia laboral en alta mar, promoviendo no solo la productividad, sino también el bienestar emocional de cada miembro del equipo.

EL CLIMA LABORAL
Cuando hablamos de clima laboral nos referimos al entorno de trabajo que se construye a partir de las percepciones, actitudes y sentimientos de los empleados hacia sus responsabilidades y el medio en el que se desarrollan.

Uno podría pensar que, si el ambiente de trabajo es tan importante para la productividad, por qué no se ha cuidado más en el pasado. Porque no olvidemos que el concepto de clima laboral es relativamente nuevo, de principios del siglo XX, coincidiendo con la incipiente aparición sindical.

Tradicionalmente, dejando de lado el esclavismo que sigue otros parámetros más abyectos, la productividad remunerada se ha gestionado desde la coerción y la amenaza. El miedo a perder el empleo o las represalias del patrón eran el catalizador para lograr grandes resultados en climas laborales adversos, como ilustra el stajanovismo soviético.

Pero es en el siglo XX, con el logro paulatino de beneficios laborales cuando, a la vez que se implanta la acción de los recursos humanos, se considera al clima laboral como un acicate fundamental del buen hacer.

Este concepto del que se empieza a hablar en la denominada Escuela de Chicago en 1924, y los trabajos de Hawthorne ya en los años 30, es crucial para entender cómo se relacionan los trabajadores entre sí y cómo interactúan con la dirección y los objetivos de la empresa.

Las primeras conclusiones, que hoy nos parecen tan obvias, dicen que un clima laboral positivo no solo fomenta la satisfacción y el bienestar de los empleados, sino que también se traduce en mayor productividad, creatividad y retención del talento.

Este artículo explora los conceptos clave relacionados con el clima
laboral en el sector marítimo y pesquero, los factores que lo influyen, su impacto en el bienestar de los trabajadores y las mejores prácticas para cultivarlo. A través de este análisis, se busca resaltar la importancia de un ambiente de trabajo saludable y cómo este puede ser un motor de éxito en el entorno
profesional actual.

MALAS RELACIONES
Cuando hablamos de mal ambiente en el trabajo, hablamos de clima, pero en realidad lo que subyace son malas relaciones, bien sea entre compañeros, entre estos con sus jefes, o todos con la empresa.
Luego, podríamos decir que un mal clima viene provocado por una
relación deteriorada.

Ahora bien, las relaciones se pueden malograr por múltiples
causas, que en el caso de los trabajadores del mar son especialmente únicas. Quien haya tenido la oportunidad de pasar un tiempo más o menos largo con otros en un espacio reducido (autocaravana, camping, albergue juvenil, etc.) sabe el desafío que supone evitar los conflictos personales. Hemos evolucionado para vivir en comunidad, pero con unos límites; el espacio personal sigue siendo algo a defender con vehemencia.
Por lo tanto, apuntaríamos como causa principal de un mal clima en el contexto que nos ocupa el ambiente físico.
Los barcos que no son de recreo, especialmente los dedicados a la
pesca o el salvamento marítimo, entre otros, cuentan con un espacio aún más restringido debido a la necesidad de almacenar equipos o capturas. Esto puede llevar a una sensación de aglomeración y afectar la convivencia entre los miembros de la tripulación.

Pero, más aún, mantener unas salubres condiciones de higiene es crucial, especialmente en áreas como la cocina y los espacios de almacenamiento de pescado. La acumulación de desechos puede atraer plagas y causar problemas de salud, lo que afecta también al bienestar físico y psicológico de los trabajadores.

OTROS ASPECTOS
Existen otros aspectos que no son exclusivos del sector del mar como los conflictos interpersonales, la falta de reconocimiento, que exista un liderazgo autoritario o poco comprometido, la falta de formación y crecimiento profesional, la percepción de trato desigual o las limitaciones a la hora de equilibrar la vida laboral y personal que afectarán a la satisfacción general de cualquier trabajador, independientemente del sector.

Lo cierto es que, a la luz de esa pila de amenazas, uno se da cuenta de que lo extraño es que se consiga y mantenga un buen clima, algo que, no obstante, es posible, no sin un enorme esfuerzo.

Atacar la línea de flotación de un clima pernicioso siempre será más exigente que prevenirlo.

El clima laboral en el sector del mar es un componente esencial que no se puede subestimar. La convivencia en un espacio tan reducido y desafiante hace que las dinámicas interpersonales y las condiciones físicas sean cruciales para el bienestar de la tripulación.

Fomentar un ambiente positivo no solo mejora la moral, sino que también se traduce en un rendimiento más eficiente y seguro.

A medida que la industria pesquera enfrenta cambios y desafíos, es fundamental priorizar el bienestar de quienes trabajan en el mar. Invertir en un clima laboral saludable es, en última instancia, una inversión también en la sostenibilidad e incluso en el futuro de la pesca.

Es imperativo que la industria pesquera, en su conjunto, reconozca la importancia del clima laboral como un factor estratégico. Los armadores, las organizaciones sindicales, las administraciones públicas y las organizaciones internacionales deben trabajar de manera coordinada para promover la implementación de medidas que mejoren las condiciones de trabajo a bordo. Solo a través de un esfuerzo conjunto se podrá construir una industria marítima más segura y sostenible.

EL TRÁGICO FINAL DE LOS MARINEROS DEL CABO SAN AGUSTÍN EN LOS GULAGS RUSOSSomos MarHan pasado casi 90 años desde que se ...
11/06/2026

EL TRÁGICO FINAL DE LOS MARINEROS DEL CABO SAN AGUSTÍN EN LOS GULAGS RUSOS
Somos Mar

Han pasado casi 90 años desde que se puso fin a la Guerra Civil española, pero a pesar del tiempo transcurrido todavía quedan muchas sombras sobre lo que sucedió a partir entonces con numerosos vecinos de la comarca de Barbanza. Uno de los capítulos incompletos tiene relación con los tripulantes del Cabo San Agustín, un mercante que fue enviado a Odesa por el Gobierno republicano español para recoger un cargamento de material bélico y víveres procedentes de la antigua Unión Soviética y estando allí les pilló el final del conflicto militar español. Ese viaje sería el último para algunos de ellos, que fueron encerrados en campos de concentraciones rusos — conocidos como gulags— y acabaron falleciendo.

Ricardo Pérez Fernández fue uno de esos marineros de A Pobra que nunca pudo regresar con su familia. Su bisnieto Brais Pérez (Gondomar, 2010) ha querido sacar ahora a la luz su historia y la de muchos otros de sus compañeros, «porque no existe mucha información de lo sucedido. Hay algunos reportajes sobre los supervivientes, pero los datos son contradictorios, y me costó bastante conseguir información veraz».

La idea de ponerse a rebuscar en el pasado familiar surgió cuando tuvo que presentar un trabajo en el instituto —cursa cuarto curso de la ESO— para la materia de Proxecto Competencial. La profesora desconocía la historia de estos tripulantes del Cabo San Agustín y animó a Brais a investigar qué ocurrió, «e incluso me dijo que era un tema muy interesante para hacer una tesis algún día», apunta el joven, que logró la máxima calificación con su trabajo.

Tras varias semanas buscando datos, Brais Pérez descubrió que una vez que los marineros republicanos llegaron a Rusia, Stalin les dio la opción de elegir: o volver a la España de Franco donde seguramente serían encarcelados o algo peor, o quedarse allí. Aunque la mayoría optó por arriesgarse y quiso volver a Galicia, «lo que pasó realmente fue que los encerraron en los gulags y durante más de una década estuvieron trabajando como esclavos en los campos dispersos por la estepa rusa»

Entre ellos estaba su bisabuelo, pero también había vecinos de Ribeira, Ferrol, Viveiro, Pontedeume, Pontevedra, A Coruña, Bueu, Mugardos, Catoira o Vilagarcía; «y, por ironías del destino, estos republicanos acabaron compartiendo barracones, piojos, enfermedades, hambre y mucho frío con los soldados de la División Azul. Allí no había ni fascistas ni comunistas, solo españoles intentando sobrevivir», recuerda Brais.

Quince años de calvario

No fue hasta 1954 cuando después de muchas negociaciones entre los gobiernos español y ruso 286 supervivientes regresaron al puerto de Barcelona a bordo del Semíramis. El 12 % de ellos eran gallegos «y tras desembarcar en España y realizar los primeros reconocimientos médicos, tuvieron que sufrir los interrogatorios de la policía franquista, que desconfiaban de que los hubiesen adoctrinado».

Entre estos vecinos repatriados no se encontraba su bisabuelo Ricardo Pérez, que desgraciadamente había fallecido en 1949, «de hambre y de las palizas de los soldados rusos». Durante toda la etapa de cautiverio, su bisabuela solo recibió en A Pobra dos cartas oficiales: en la primera le pedían información sobre su marido y los compañeros apresados en Rusia, y en la segunda le comunicaban el triste desenlace.

Brais Pérez confiesa que fue gracias a un amigo de Ricardo Pérez cómo se enteraron de lo que realmente le ocurrió: «Un día al entrar un soldado mi bisabuelo no se puso en pie de la litera. Lo tiraron y le dieron una paliza de la que no pudo recuperarse bien. Otro día, cuando aún no se había recuperado, encontró una patata y la fue a coger, y un soldado le dio con la culata de su arma y lo mató».

Fue enterrado en una fosa común sin poder regresar a su casa y dejando desolada a su familia. Para su bisnieto esta historia trágica debe servir "para tomarlo como un aprendizaje, como un ejemplo para los gobiernos de lo que no tiene que volver a ocurrir nunca más"

CAPEAR UN TEMPORALJosé Vicente DomínguezCapitán de Pesca y de la Marina MercanteSomos MarPara apartarse un poco de los t...
09/06/2026

CAPEAR UN TEMPORAL
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante
Somos Mar

Para apartarse un poco de los términos náuticos exclusivamente dirigidos a la construcción naval, en este artículo hablaremos de una de las maniobras que más allá de las condiciones marineras de los barcos, depende de las personas que las gobiernan.

Don José María Arana, viejo director de la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de A Coruña, dentro del capítulo de consejos que nos daba a los futuros marinos, tenía uno del que todavía hoy me acuerdo:" A la mar, ni la afrontes, ni le huyas"

No hace falta ir muy lejos en el tiempo, cuando el luto aún no se extinguió, para darnos cuenta de que la prudencia es una virtud, que no una cobardía. Es claro que todo marino al mando de un barco, lo primero que debe conocer son las limitaciones marineras de su embarcación y no sobrepasarlas nunca ; pues de valientes está la mar llena.

La mar, ese espacio líquido, origen de la vida en el planeta, ocupa más del setenta por ciento de toda la superficie del globo terráqueo. Y, cuando se navega sobre él, ese fértil y proceloso elemento, no diferencia en categorías sociales. Hay barcos con extraordinarias condiciones de navegabilidad que naufragan por maniobras arriesgadas durante un temporal, y otros con características más limitadas logran mantenerse a flote en las mismas condiciones. En esto consiste el consejo del viejo director cuando nos habla de la valentía o de la prudencia. Esta última virtud siempre va unida a la experiencia y al conocimiento; imprescindible cuando un marino se encuentra frente a una situación en la que es necesario capear un temporal.

Esta maniobra, tratándose de un barco de vela en medio del océano, lo mejor es hacerlo a palo seco, con la caña metida a barlovento, trinchar y cerrar todo y esperar a que calme. Nosotros, aquí, nos vamos a referir a las embarcaciones propulsadas a motor, y a los barcos de pesca en particular, por ser estos, por la situación de los caladeros más fértiles donde faenan, los más expuestos a condiciones climáticas adversas. Así es: donde hay peces hay mal tiempo. En todo caso, definiríamos la decisión y la maniobra de capear, como la de " sortear el mar por la amura, con la máquina suficiente para mantener el gobierno del barco".

Los que vivimos la temible y salvaje belleza de una temporal, y lo sufrimos con fuerza 10 o 12 de la escala de Beaufort, con vientos de más de 120 kilómetros por hora, rugiendo y barriendo todo cuanto encuentran a su paso; con una mar blanca de espuma y nula visibilidad que, según la escala de Douglas, equivale a olas excepcionalmente grandes, de más de 15 metros, entre las que los barcos, metidos dentro de sus senos, desaparecen de la vista, sabemos y nos damos cuenta de la insignificancia de nuestra embarcación frente a los "procelosos pontos" a que se refería Homero. Y, por supuesto, somos conscientes de la temeridad suicida de largar un aparejo de pesca cuando hay viento duro, tal que sucede con fuerza 8 o más. Ante el anuncio de tales temporales , la única acción posible es la de velar por la seguridad, tratando de seguir a flote en las mejores condiciones posibles. Es decir: mantenerse a la capa.

Por otro lado, y tratando de volver al placentero buen tiempo, ¡cuántas acepciones tiene la palabra capa! En términos de derecho marítimo, se llamaba así a la anárquica gratificación que se les daba a los capitanes para que tuvieran buen cuidado de las mercancías. Sin olvidarnos del natural y lógico término referido a la vestimenta o a la tradicional acción de anularle la capacidad sexual a los cerdos.

Y, como no, en términos de la actualidad política , se puede aplicar al buen y lógico consejo de ser cauto, mantenerse a la esperara y no tomar decisiones precipitadas basadas en un entorno desfavorable. Eso, más o menos, es lo que venía a decir nuestro director náutico: ni te "escornes" contra la adversidad presente, ni huyas de ella. Pero, desgraciadamente, en este y en otros muchos casos, cada uno es libre de hacerse de su capa un sayo

DE GUARDIA EN GUARDIA Y TIRO PORQUE ME TOCAIago Torres Parada.Psicólogo General Sanitario y Psicólogo Jurídico-Forense.F...
05/06/2026

DE GUARDIA EN GUARDIA Y TIRO PORQUE ME TOCA

Iago Torres Parada.
Psicólogo General Sanitario y Psicólogo Jurídico-Forense.
Fundador de Self Psicología, en Santa Uxía de Ribeira (A Coruña)

Artículo publicado en nuestro boletín de mayo 2026

Este artículo es sobre la experiencia de un amigo cercano.

Se trata de alguien a conocí hace algunos años a través de otras amistades, sin embargo, resulta que ya nos conocimos con 18 años, en el cumpleaños, de nuevo, de otro amigo en común.

Sacó el ciclo superior de máquinas hace relativamente poco, y tratándose de alguien joven, como sospechareis, no tardó en encontrar trabajo en el sector.

Si hoy tomo su testimonio, es porque durante tiempo, ha denunciado en su empresa, dedicada a la pesca, cómo se pueden mejorar los turnos de trabajo. Ya no hablamos de poner un horario ideal y flexible que se adapte a la tripulación, no hablamos de lujos. Hablamos de poder tener un sueño relativamente reparador.

Este amigo hace turnos de 4 horas. Es decir, trabaja 4 horas en la máquina, se va otras 4 a descansar, y una vez cumplido este tiempo, vuelta a empezar, si es que esto no varía en función de las largadas. Como es de sospechar, si él tiene este turno, significa que otra persona se encuentra exactamente en la misma situación, pero con los turnos invertidos.

Esto significa que no se puede tener un sueño reparador en toda la marea (en su caso, 4 meses), y si ya 4 horas son pocas para dormir, pensemos que no son realistas, pues necesitará ducharse y comer. Lo desconozco, pero intuyo que si hace 3 turnos de descanso al día, realmente solo dedicará uno para otras necesidades (comunicarse con su familia, su prometida, sus amigos, relacionarse con compañeros, ocio de algún tipo, y ojalá, encuentre fuerzas para hacer ejercicio, lo cual con estas condiciones, no ha de ser fácil).

Por desgracia, se ha normalizado este tipo de vida en la mar, con lo que cualquier acto de rebelión, se contempla casi como un "capricho", sufriendo todo el mundo, aunque no sea manifiesta, una resignación sobre la situación. Parece que ya que los motores no pueden parar, tampoco pueda hacerlo la tripulación, lo cual sí sería posible con una mejor gestión, y considerar algo más que los kilos a pescar.

LA OMI ADOPTA EL PRIMER CÓDIGO MUNDIAL PARA BUQUES AUTÓNOMOSUn nuevo marco internacional regulará los buques que operen ...
03/06/2026

LA OMI ADOPTA EL PRIMER CÓDIGO MUNDIAL PARA BUQUES AUTÓNOMOS
Un nuevo marco internacional regulará los buques que operen con tripulación humana escasa o nula

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado un nuevo Código Internacional de Seguridad para Buques de Superficie Marítimos Autónomos (Código MASS) con el fin de apoyar la integración segura en el transporte marítimo mundial de los buques comerciales con IA y controlados a distancia.

El Código MASS establece un marco completo y basado en objetivos para garantizar que los buques autónomos o controlados a distancia se diseñen y operen con un nivel de seguridad, Protección y protección del medio ambiente equivalente al que se espera de un buque convencional. También deberán cumplir el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS) y otros instrumentos obligatorios aplicables de la OMI.
El Código se aplica a los buques de carga y entrará en vigor el 1 de julio de 2026.

Al tratarse de un instrumento no obligatorio, se da a los Estados miembros la oportunidad de probar su uso al tiempo que se allana el camino para hacerlo obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.

El Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez,se congratuló de este hito al término del 111º período de sesiones del Comité de Seguridad Marítima (CSM), celebrado en Londres del 13 al 22 de mayo:
"Este logro histórico sitúa a la OMI a la vanguardia de la reglamentación de las tecnologías emergentes, demostrando la capacidad de la Organización para anticiparse al futuro del transporte marítimo y darle forma. Representa un gran paso adelante, que permite la innovación al tiempo que garantiza que la seguridad, la responsabilidad y el elemento humano siguen estando en el centro de las operaciones marítimas."

SE REQUIERE UN NUEVO ENFOQUE
Un buque se considera autónomo si la tecnología de a bordo está diseñada y verificada para controlar acciones sin intervención humana. Aunque en la actualidad el número de buques sin tripulación o teledirigidos es limitado, cada vez son más los que se ensayan con éxito a escala internacional.

El Código MASS introduce nuevos requisitos para el diseño, la homologación y el funcionamiento de estos buques, incluso en ámbitos clave como la navegación, la conectividad, las operaciones a distancia, la seguridad contra incendios y la búsqueda y salvamento.

Hace especial hincapié en la evaluación de riesgos, la robustez del diseño de los sistemas, la ciberseguridad y la integración de los Centros de Operaciones Remotas (ROC).
Y, lo que es más importante, subraya la importancia de la supervisión humana, en la que el capitán conserva la responsabilidad general del buque en todo momento, aunque no se encuentre a bordo.

HOJA DE RUTA HACIA NORMAS VINCULANTES
El nuevo Código MASS complementa los instrumentos existentes de la OMI, teniendo debidamente en cuenta el Derecho internacional, incluida la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM).

Es la culminación de casi una década de debates multilaterales, trabajo jurídico y ensayos en el agua, para permitir que las tecnologías nuevas y convencionales operen juntas de forma segura.

Los próximos pasos del Código incluyen
Diciembre de 2026 - MSC 112 para restablecer el Grupo de Trabajo MASS para el Desarrollo de un marco para una Fase de Creación de Experiencia (EBP) del Código MASS no obligatorio;

2028 - Desarrollo del Código MASS obligatorio, basado en el Código no obligatorio y en los resultados de la EBP y de la revisión llevada a cabo por los subcomités pertinentes. Consideración de enmiendas al SOLAS (nuevo capítulo) para la adopción del Código;

Para el 1 de julio de 2030 - Adopción prevista del primer Código MASS obligatorio de la OMI, para su entrada en vigor el 1 de enero de 2032.

SASEMARMUCHO RUIDO Y POCAS NUECESFernando Novoa SanjurjoEx Director Técnico de Salvamento MarítimoArtículo publicado en ...
29/05/2026

SASEMAR
MUCHO RUIDO Y POCAS NUECES

Fernando Novoa Sanjurjo
Ex Director Técnico de Salvamento Marítimo

Artículo publicado en nuestro boletín de mayo 2026

Este año 2026 no comenzó con buen pie para el sector gallego del mar. La sucesión de borrascas hizo muy difícil la actividad pesquera y el marisqueo se ha visto gravemente afectado por la mortandad provocada por el aluvión de agua dulce en el fondo de las rías, a lo que se sumaron dos accidentes de pesqueros que me han llamado mucho la atención por lo que demuestra sobre la baja capacidad e inacción de los medios de SASEMAR en ambos sucesos.

El primero ocurre el 9 de febrero, cuando el pesquero Itoiz sufre una vía de agua y es abandonado por su tripulación quedando al garete, el rescate de la tripulación por el helicóptero perfecta, pero Sasemar no fue capaz de cogerlo a remolque, por lo que el barco terminó hundiéndose después de varios días a flote resistiéndose a ello y a los elementos. No lo entiendo. Lo publicado en prensa dice que los técnicos del equipo de servicios especiales no quisieron bajar al barco para colaborar en hacer firme el tren de remolque, posteriormente y con peor tiempo, un remolcador hace firme un remolque de fortuna – me imagino que jugándose el tipo -, pero que faltó al poco tiempo porque el tren de remolque en vez de navegar hacia sotavento como es recomendable, y más con un remolque de fortuna, lo hizo contra la mar.

El segundo ocurre diez días después, cuando el pesquero Maresco Tres de 10 metros de eslora sufre una vía de agua. El rescate del helicóptero otra vez perfecto, pero de nuevo queda el barco abandonado al garete con la proa al cielo. La mar estaba buena. La radiobaliza se recogió del mar, cuando se debería haber amarrado a la proa para poder seguir su deriva al igual que colocarle una luz Holmes para poder verlo de noche. Un par de días más tarde se hundió en aguas portuguesas escoltado por un remolcador de salvamento.

En ambos casos creo que se pudo hacer mucho más. En el primero no solo lo digo yo, lo dice su armador un patrón con muchos años de mar y lo dijo un veterano capitán de pesca en su artículo "Análisis de una mala gestión ¿Y ahora qué?" en un periódico gallego.

Mi impresión desde los años iniciales en los 90, es que los remolcadores de Sasemar no entrenan lo necesario, al no tener establecido un plan de entrenamiento diario con salidas a la mar periódicas para hacer ejercicios de remolque, a ser posible con mala mar, de día y de noche y también hacer ejercicios de auxilio exterior, transportando al barco de la emergencia bombas de achique y otro material. Los remolcadores tienen un problema y es que tienen poca tripulación, por lo que en la práctica, ni apagan fuegos en los barcos (los inundan con los cañones de agua), ni combaten las vías de agua y por lo que se ve, se limitan a cogerlos a remolque, sin utilizar la posibilidad de enviar personal en helicóptero para hacerlo firme cuando están sin tripulación. Pero claro, los "teóricos" técnicos de operaciones especiales que podrían colaborar con los remolcadores, tampoco entrenan en ser bajados a un barco desde un helicóptero e incluso esta operación puede no estar contemplada en el contrato entre Sasemar y la empresa que da este servicio, pero lo que queda claro es el resultado: un pesquero perdido que estoy seguro de que se podía haber salvado, como creo que lo piensa todo el sector pesquero gallego.

Con el segundo caso, Sasemar tuvo una ocasión de oro de, mientras intentaba salvar el pesquero, entrenar a su gente. En mi opinión tenía que haber movilizado a los técnicos de operaciones especiales en helicóptero. Bajarlos al remolcador con su material y en una auxiliar llevarlos al pesquero a colocarle en primer lugar globos de flotación para darle más flotabilidad subiéndolo horizontal a la superficie del mar, hacer firme una estacha y unirla al remolcador, evaluar la situación y dado su pequeño tamaño intentar abarloarlo al remolcador e intentar reflotarlo mediante la grúa y bombas de achique. Si no se consigue hacerlo, al sistema de salvamento le sirve para ponerse a prueba, practica movilizarse, utilizar los equipos que tiene, etc., etc. Una ocasión de lujo para poner a prueba las capacidades teóricas.

La conclusión a la que uno llega es que Sasemar perdió el "pulso operativo", de capitán a paje, porque las tripulaciones asimilan lo que les viene de arriba y han perdido también el sentido de Estado, si es que algún día lo sintieron, entendiendo como tal que SASEMAR y sus tripulaciones son un brazo del Estado, tienen sus responsabilidades y misiones, para las que tienen la obligación de estar preparados tanto en habilidades profesionales como en mentalidad de servicio y de aceptación del riesgo que tiene su trabajo, con independencia del tiempo meteorológico.

Pero todo esto es difícil de mantener si la organización no lo impulsa, si los jefes no se lo inculcan a sus capitanes y estos a su tripulación y si a mayores no hay un Plan de entrenamiento periódico y diario, si los barcos permanecen mucho en puerto (mientras, los petroleros de la flota fantasma rusa campan a sus anchas sin seguimiento y control in situ, por aguas de responsabilidad española y listos para convertirse en un cisne negro que produzca una marea negra), las personas se hacen acomodaticias, trabajo asegurado piensan, somos casi funcionarios y pierden las habilidades profesionales y lo que es más importante, pierden de vista cuál es su principal obligación que no es otra que sacarle a los medios pagados con dinero del contribuyente su máximo rendimiento. Tienen unos medios fantásticos, del que hacen mucha propaganda, pero al final y enfrentados a la realidad, reluce la verdad: "Mucho ruido y pocas nueces".

La calidad de un servicio se demuestra en los casos complicados y difíciles que no son ni el 15% de las operaciones rutinarias, por lo que al ser mayoría las operaciones con buen tiempo y fáciles, lleva a la complacencia y relajación salvo que el sistema les obligue a verle las orejas al lobo entrenando en malas condiciones meteorológicas, así es como se coge callo y las personas aprenden a trabajar en equipo, consolidando sus habilidades profesionales.

400 METROS DE ESLORA, 61 DE ANCHO Y 225.000 TONELADAS: CHINA PONE EN MARCHA EL MAYOR BUQUE PORTACONTENEDORES DEL MUNDO Q...
26/05/2026

400 METROS DE ESLORA, 61 DE ANCHO Y 225.000 TONELADAS: CHINA PONE EN MARCHA EL MAYOR BUQUE PORTACONTENEDORES DEL MUNDO QUE NO NECESITA DIÉSEL

El Confidencial-R.Badillo
El barco, construido por Nantong COSCO KHI Ship Engineering, ha salido desde Nantong, en la provincia oriental china de Jiangsu, para iniciar sus pruebas de mar, según la información difundida por la agencia Xinhua y recogida por Global Times.

La embarcación destaca por combinar una enorme capacidad de carga con un sistema de propulsión de doble combustible. Sus cifras explican por qué el proyecto ha despertado interés internacional: mide 399,99 metros de eslora, alcanza los 61,3 metros de manga y tiene una profundidad de 33,2 metros. Además, cuenta con un tonelaje de peso mu**to de 225.000 toneladas y puede transportar hasta 24.168 contenedores estándar.

UN GIGANTE DE DOBLE COMBUSTIBLE
La clave tecnológica no está solo en el tamaño, sino en su capacidad para funcionar con metanol . Zhang Haidong, representante de la compañía, explicó que el avance principal reside en integrar el mayor motor principal de doble combustible de metanol del mundo, junto con motores auxiliares y un sistema de calderas adaptado.

Ese diseño permite al portacontenedores alternar entre ambos modos de operación, una característica relevante porque la red global de suministro de metanol todavía se encuentra en expansión. La flexibilidad energética facilita que el buque pueda incorporarse a rutas internacionales sin depender por completo de una infraestructura portuaria aún limitada.

Ese diseño permite al portacontenedores alternar entre ambos modos de operación, una característica relevante porque la red global de suministro de metanol todavía se encuentra en expansión. La flexibilidad energética facilita que el buque pueda incorporarse a rutas internacionales sin depender por completo de una infraestructura portuaria aún limitada.

Cuando utiliza metanol verde, la embarcación puede recortar alrededor de 150.000 toneladas de CO₂ al año, de acuerdo con los datos citados durante la presentación del proyecto. También se espera una eliminación casi total de los óxidos de azufre y una reducción notable de los óxidos de nitrógeno, dos contaminantes vinculados al impacto ambiental del transporte marítimo.

CHINA ACELERA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL VERDE
El lanzamiento llega en un momento de fuerte crecimiento para la industria naval china. Los datos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información indican que la construcción de buques alcanzó los 15,68 millones de toneladas de peso mu**to durante el primer trimestre, un 46% más que en el mismo periodo del año anterior.

Además, los pedidos de barcos considerados verdes representaron el 80,2% de la cuota internacional de nuevos contratos obtenidos por China en ese periodo, con proyectos vinculados al metanol, el gas natural licuado, el gas licuado de petróleo, el etanol y sistemas eléctricos. La presión regulatoria de la Organización Marítima Internacional, que apunta a emisiones netas nulas hacia 2050, convierte a este portacontenedores en una pieza visible de una transición compleja, pero ya en marcha.

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